$BA $LUV #техника #самолеты #авиа #боинг "MAX и Neo приобретали свою топливную экономичность благодаря одному и тому же компоненту: массивным двигателям «LEAP» производства CFM, совместного предприятия GE и французского конгломерата Safran. Вентиляторы двигателей были на 20 дюймов или чуть более чем на 40% больше в диаметре, чем у двигателей Pratt & Whitneys на 737, а вес самих двигателей составлял около 6,120 фунтов (2,776 кг), то есть примерно в два раза тяжелее прежних двигателей. Самолеты также были значительно длиннее, тяжелее и имели более широкий размах крыльев. Но вот что без изменения конструкции шасси и необходимости заново проходить сертификацию FAA было невозможно – это сделать их выше, и это было проблемой. Двигатели были слишком большими, чтобы уместить их в исходное место под крыльями, поэтому инженеры установили их немного вперед, прямо перед крыльями. Это изменение привело к такому смещению центра тяжести самолета, что это вызывало опасения даже на стадии тестирования в аэродинамической трубе когда MAX был моделью размером с орла. Модель все время запарывала отдельные предельные маневры, потому что новый аэродинамический профиль самолета тащил хвост вниз и заставлял нос подниматься вверх. Поэтому инженеры разработали программную заплатку под названием MCAS, которая опускала нос под действием непонятных обстоятельств в сочетании с «системой автоматического триммирования», которую Boeing создала в 1980-х годах для плавности взлетов. Однако после того, как 737 MAX был воплощен в реальность примерно через четыре года, пилоты-испытатели обнаружили новые условия, в которых самолет был более подвержен сваливанию, чем его предшественники. Поэтому Boeing переделала MCAS, чтобы она опускала нос самолета всякий раз, когда датчик угла атаки (angle-of-attack, AOA) обнаруживал сваливание независимо от скорости. Это потребовало предоставления системе дополнительных полномочий и снятия мер предосторожности, но при этом никоим формальным или реальным образом не вело к тому, чтобы изменения требовали одобрении FAA, у которого могли быть сомнения в отношении двух существенных особенностей модифицированной системы. Во-первых, то, что на 737 два датчика угла атаки, но только один, роковым образом, был запрограммирован на активацию MCAS. Бывший инженер Boeing Людтке и анонимный осведомитель, опрошенные программой 60 Minutes Australia, дали этому простое объяснение: Любая программа, настроенная на обработку данных с обоих датчиков, должна была бы учитывать вероятность того, что датчики могут противоречить друг другу, и предусматривать способ согласования неоднозначных данных. Каким бы ни был этот способ, он предполагал бы какое-то оповещение экипажа, которое, в свою очередь, потребовало бы дополнительного обучения – возможно, не уровня «D», но никто не хотел этим рисковать. Поэтому система была запрограммирована на то, чтобы при сигнале от единственного (и в некоторой степени хлипкого) датчика опускать нос вниз. И по до сих пор неизвестным и поистине загадочным причинам, она была запрограммирована на повторное опускание носа через пять секунд, и еще через пять секунд, и снова, и опять, и еще раз, и снова до буквальной тошноты. А затем, чтобы было уж совсем хорошо, технический пилот Boeing отправил в FAA письмо, где вскользь попросил удалить упоминание об этом ПО из инструкции для пилотов. Таким образом не более горстки людей в мире знали о существовании MCAS до того, как она печально прославилась." Читать статью: https://habr.com/ru/articles/501256/