$BMW@DE $2333 $TM $CARM Сегодня помощник президента РФ по экономике Максим Орешкин заявил: «сейчас мы много говорим о том, что китайский автопром захватывает российский рынок. Но это происходит не только в России». Он также отметил, что не удивится, «если через десять лет такие компании, как Mercedes и BMW, уйдут в историю». Действительно, мы видим сильный рост автомобильного рынка в России — на 40,4% в единицах за первые 11 месяцев этого года. За это же время выдача автокредитов подскочила на 87,5%, до 1,13 трлн руб. Доля льготных автокредитов в этом объёме, если говорить про автомобили с двигателем внутреннего сгорания — незначительна, и составляет менее 1%. При этом такие автокредиты охватывают покупки как отечественной Lada, так и китайского Haval Jolion. Среди моделей-лидеров продаж с начала года мы видим модельный ряд Lada (292,8 тыс. единиц), что составляет 34% от общего объёма покупок новых автомобилей. Очевидно, что России нужно развивать большее число автомобильных заводов и брендов. Понятно, есть на этот счёт известный скепсис: мол, отечественные автомобили всё равно имеют изрядную долю импортных компонентов. Но ведь и Mercedes и BMW также не производятся из комплектующих, сделанных только в одной стране, в Германии или в КНР. Кроме того, очень важен масштаб производства. Если всерьёз развивать отечественное производство автомобилей, то ориентироваться только на внутренний рынок будет убыточной стратегией. Любопытно, но несмотря на то, что КНР смогли потеснить в этом году Японию с позиции крупнейшего экспортёра в мире, если посмотреть на картину более широко, то не так всё однозначно. Доля китайских автомобилей на мировом рынке в этом году — не более 6%, а объём продаж всех автомобилей из КНР составляет менее половины того, сколько произведёт, например, одна Toyota в этом году. То, что японские производители сократили поставки на внешний рынок, не говорит о слабости этих производителей, просто говорит об увеличении сбыта на внутреннем рынке. Списывать со счетов Mercedes и BMW также не стоит: их суммарный объём выпуска машин на 15% превышает объём продаж китайских автомобилей на мировом рынке в этом году. Более того, эти бренды не просто не собираются уходить с внутреннего рынка в КНР, но поступают весьма стратегически продуманно. Так, в конце ноября эти автопроизводители из Германии объявили о том, что они открыли совместное друг с другом предприятие в КНР, чтобы управлять гигантской инфраструктурой по зарядке батарей для электрокаров в этой стране. Вспоминается в связи с этим история с Джоном Рокфеллером, железными дорогами и баррелями нефти… Всё это говорит о том, что по большому счёту, если бы не уход западных автомобильных брендов из России — удача, которая улыбнулась КНР, то Пекин не смог бы выбиться в этом году на позицию №1 экспортёра автомобилей в мире. И нет никакой предопределенности в том, что доля китайских автомобилей на рынке России должна оставаться столь весомой, как в 2023 году. Сложности с поиском запчастей для таких авто из КНР никто не отменял: целый ряд наименований таких запчастей не выходит свободно на внешний рынок, а реализуется через ограниченную по числу сеть юридических лиц в Китае. Опыт же западных автомобильных гигантов позволяет определить ингредиенты успеха в автомобильной отрасли: 1) сильный бренд (людям нужна не просто железная машинка на колёсах, но позитивные эмоции, ощущение ожидаемого статуса и др.); 2) отсутствие «игры» в низкие цены и большие скидки («качественные авто не нуждаются в больших скидках»); 3) масштабное производство; 4) инвестиции в критически важную автомобильную инфраструктуру в странах реализации своей продукции. Заметим, что у тех же Mercedes и BMW нет идеи, чтобы всё производить в одной стране: локализация — да, но тотальное импортозамещение до каждого винтика — бессмысленно.